冷鏈物流進入高速發展期

冷鏈物流進入高速發展期

隨著我國經濟不斷發展,居民消費持續擴大升級,冷鏈物流迎來高速發展的“黃金時代”。但是,我國冷鏈物流存在行業快速發展與企業信息化、自動化、智能化等方面投入不足的矛盾。當下,技術創新已成為冷鏈發展的必有途徑,冷鏈物流智能化也勢在必行。

一方面,國內冷鏈市場增幅喜人,去年我國冷鏈物流總收入和需求總量同比分別增長13.3%和18%;另一方面,進口生鮮食品也越來越受到國內消費者的喜愛,機構預測今年年底中國將成為最大的食品進口國,但目前跨境冷鏈的發展卻受制於整體服務能力較弱、承載能力嚴重不足等因素。

冷鏈物流進入高速發展期
隨著消費升級,以及“80後”“90後”逐漸成為消費主力,我國消費者對食品安全的要求越來越高,更願意用高價格購買新鮮的食材,這在一定程度上促進了我國冷鏈運輸的發展。中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業委員會發布的《中國冷鏈物流發展報告(2018)》顯示, 2017年我國冷鏈物流需求總量達到14750萬噸,比上年增加2250萬噸,同比增長18%。 隨著市場需求進一步擴大,以及基礎設施不斷完善,加上政策和標准環境的持續推動,預計未來5年冷鏈物流需求仍將保持快速增長,有機構預測至2021年需求規模將達到47672萬噸,年均復合增長率約為25%。

去年,我國通過冷鏈物流流通的貨品總值達到4萬億元,同比增長18%。中國物流與采購聯合會發布的數據顯示,2017年全國社會物流總額為252.8萬億元,冷鏈物流總額占社會物流總額不足2%,未來還有很大的發展空間。 預計未來五年我國冷鏈物流總額年均保持15%的增長率,2020年冷鏈物流總額將達到6萬億元。 去年,我國冷鏈物流業總收入2550億元,同比增長13.3%,增速較上年有所回落,但依舊保持了兩位數的增長。此外,2017年全國冷庫總容量達到4775萬噸,折合11937萬立方米,同比增長13.7%;全國冷藏車總量達到14萬輛,全年增加2.5萬輛。 冷鏈物流的發展已經進入到“高速期”。
冷鏈政策密集出台

近年來,我國政府出台了多項有關冷鏈物流的政策。2010年《農產品冷鏈物流發展規劃》正式發布,冷鏈物流首次被提升到一個國家戰略層面。此後,農產品的冷鏈物流已經連續七年寫入到中央一號文件。今年的一號文件中也強調,重點解決農產品銷售中的突出問題,加強農產品產後分級、包裝、營銷,建設現代化農產品冷鏈倉儲物流體系,打造農產品銷售公共服務平台。

2017年更是被稱為“冷鏈政策年”,國務院以及商務部、國家發展改革委、農業部、交通部、財政部等多部門陸續出台政策,從不同層面以最高級別的指導部署推動冷鏈物流行業健康發展。 在國家層面,全年共出台冷鏈相關政策、規劃超過20項,從鼓勵開展多式聯運、構建全鏈條交通物流體系、建設現代農業產業園、建立食品安全追溯體系、完善冷鏈物流標准體系和監控體系、推動區域協同發展等多方面促進冷鏈產業全面發展。

在2017年發布的相關政策中,《國務院辦公廳關於加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的意見》以及《交通運輸部關於加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》對促進冷鏈物流的發展最具針對性。其中前者提出八方面措施,從基礎設施建設、信息化建設、標准化建設等方面著力構建“全鏈條、網絡化、嚴標准、可追溯、新模式、高效率”的現代化冷鏈物流體系。而後者在前者的基礎上進一步細化,提出16項具體措施,如嚴格冷藏保溫車輛的市場准入和退出制度、嚴格冷藏保溫車輛使用過程管理制度、構建全程溫度監控系統、優化城市配送冷藏保溫車輛通行管理等,從而推動物流業供給側結構性改革,加快促進冷鏈物流健康規範發展,保障鮮活農產品和食品流通安全。
資本和“巨頭”紛至

隨著資本湧入,冷鏈物流成為行業新風口,不少物流及快遞、快運企業均將目光投向這片市場。僅以冷鏈市場之一的生鮮市場為例,據波士頓咨詢公司與阿裡研究院發布的《中國生鮮消費趨勢報告》,到2020年,中國的生鮮消費市場仍將以線下為主,占據75%~85%的市場份額。生鮮品類在線上的起步較晚,但增長勢頭迅猛,從2012~2016年,生鮮電商市場規模從40億元猛增至950億元。目前7%的城鎮生鮮消費已經發生在線上。根據市場不同的消費動力以及供給面的可能發展,預計線上生鮮消費將會繼續保持增長動能,並在2020年占城鎮生鮮總消費的15%~25%。巨大的增長勢頭,使得大量電子商務以及傳統線下生鮮零售商開始思考如何抓住這一機遇。

2017年4月,京東物流子集團成立,並開始發力冷鏈物流;7月萬科參與收購普洛斯,10月萬緯沈陽渾南冷鏈物流園開業,標志著萬科物流地產正式進入冷鏈細分領域。此外,中國鐵路總公司和各鐵路局開通多條線路的冷鏈班列,傳統物流企業開始進入並分羹冷鏈市場,它們有龐大的基礎網絡和設施設備,有雄厚的資金和大量的專業人才,這對未來的冷鏈物流市場格局產生深遠影響;中信資本、凱雷投資戰略入股麥當勞中國。
此外,去年阿裡推出盒馬鮮生,京東推出7Fresh,蘇寧推出蘇鮮生……各大電商更是宣稱,不少果蔬是從產地直采,24小時就可在貨架上出售。這對電商的冷鏈運輸提出了較高的要求。據業內人士稱,目前生鮮電商在冷鏈配送、流通環節的損耗率行業平均水平高達25%。因此, 通過物流提高周轉速度,縮短產地和消費者之間的距離,確保生鮮產品的質量和新鮮度,降低損耗,是生鮮電商的生命線。 所以,擁有強大的冷鏈物流體系是生鮮電商發展的關鍵。以京東為例,京東冷鏈配送可以根據商品的不同,提供深冷、冷凍、冷藏、控溫四大溫層,分別匹配包括蔬果、海鮮水產、肉禽蛋奶、巧克力、冰激凌、原漿啤酒等的全品類生鮮產品。
痛點亟待解決

值得注意的是,冷鏈物流在我國起步較晚,相對於發達國家依舊有不少的差距。對此,中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付指出,冷鏈物流實現快速發展,基礎設施嚴重不足的問題有所改善,但是從設施設備合規和物流需求升級的角度來看,我國冷鏈基礎設施仍面臨著突出的問題。我國冷庫的容量雖然呈逐年增長的態勢,但是隨著一線城市規範治理冷庫證照不全的問題凸現,合規冷庫資源出現短缺,現在冷庫資源結構難以滿足生鮮食品流通、生鮮電商、新零售多樣化的需求。

他同時認為,在冷藏車方面,截止到2017年底,我國人均冷藏車僅為日本1/10。 去年4月,國務院辦公廳《關於加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的意見》中指出,鼓勵第三方認證機構從運行狀況、能效水平、綠色環保等方面對冷鏈物流設施設備開展認證。在全國範圍內開展溫度達標冷庫的認證。同年,交通部也發布了《關於加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》(簡稱《實施意見》)。《實施意見》提出,要加快完善冷鏈物流設施設備,嚴格冷藏保溫車輛的市場准入和退出以及使用過程管理,提升冷鏈物流裝備專業化水平,加強冷鏈物流基礎設施建設。

此外,冷鏈物流領域集約化程度較低也是我國冷鏈行業的一大痛點。中國冷鏈物流百強企業占冷鏈市場份額維持在10%左右,具備全國性網絡大中型冷鏈物流占比較小,區域性運作中小型冷鏈物流企業占據主體,區域間企業間協作能力較弱,導致行業整體效率低運作成本高。

目前,我國冷鏈運輸在“最先一公裡”上也需提高。 我國大部分生鮮產地都缺失預冷環節,而不經預冷生鮮產品在流通環節損失率高達25%~30%,經過預冷處理損失率可降為5%~10%。 我國90%以上果蔬不進行預冷就進入流通環節,造成較大浪費。上海安鮮達物流科技有限公司副總裁牟屹東在接受本刊記者采訪時表示:“目前我國的農業依舊是以家庭生產為主,這就導致農民既要負責生產,還要負責銷售。這種小而散的模式並不利於管理,並且沒有哪一家會為自己產量並不大的蔬果購置預冷裝備。所以上游生產商也是需要整合的,有企業從中牽頭,收購農民的農產品,進行預冷處理後再銷售給各個商家,這是我們一直在主張的農業工業化,對於農民、企業都是雙贏的方式。

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